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撇開那場收購案,來看看寶沃是不是真心造車

2020-11-19 15:12:52

汽車記者,汽車視評,記錄汽車


撇開那場著名的收購案不說,寶沃造車,是忽悠還是真心實意在造車呢?不如跟隨本文來一探究竟。


北京車展期間,傳統汽車公司——吉利汽車董事長李書福在公開場合表示:“互聯網公司造車就是一天到晚在瞎忽悠老百姓?!?/span>


吉利汽車董事長李書福

李書福的這一言論立即在汽車圈炸開了鍋。支持造車新勢力和看空造車新勢力的人,原來還有所克制彼此遷就,這下直接針尖對麥芒開撕。新勢力造車一下子從“新勢力”變成“忽悠老百姓”,這樣的360度的大轉變,令人驚訝。

在這樣的背景之下,“傳統勢力”中的“造車新勢力”并沒有閑著。5月9日,進入中國不到三年時間的寶沃汽車在北京召開了一場長達3小時的發布會,寶沃汽車新總裁楊嵩對寶沃品牌進行了重新梳理,600多家媒體到場。


寶沃汽車集團總裁 楊嵩

人們驚奇的發現,有了造車新勢力墊底,加上新總裁的坦誠,此前黑寶沃的各種理由,一夜之間全消失了。

更自信的寶沃

寶沃的發布會上,媒體這么評論:“(寶沃)大方承認與福田的關系是一種自信的表現”。


寶沃更加自信了!媒體破天荒的發出了這樣的信號。到底發生了什么?


寶沃總裁楊嵩在發布會上明言:“寶沃是中國資本控股的德國品牌,請相信我,我們說話非常嚴謹,這句話各位,句句屬實。



楊嵩這么解釋:“寶沃是一個德國品牌,它成立于德國不來梅于1919年,到今天已經有99年的歷史,到明年就是這個品牌誕生100周年.它從法律上的資質,從商標的注冊,從它的起源,都是來自于德國不來梅?!?br>
楊嵩毫不諱言寶沃品牌50年前已經停止,2014年被福田汽車收購這段歷史。這和之前的寶沃完全不同。在此之前,福田一度遮掩著和寶沃的關系。


一個人能改變一個品牌嗎?也許不能,但楊嵩的“既來之,則安之”的態度,其背后的深意,值得深刻研究。


收購整合是一條艱難的路


2014年,福田汽車集團花500萬歐元從德國收購了寶沃品牌。彼時寶沃品牌除了品牌,已經沒有工廠、技術等資產可以收購。為何要購買這樣一個品牌,業內紛爭不休。

這筆買賣真的不值嗎?來看數字。2014年,500萬歐元相當于約4000多萬人民幣,這筆錢并不算大。

舉個栗子。2005年,上汽以6700萬英鎊收了羅孚25、75以及K系列汽油機和L系列柴油機等核心知識產權,創立榮威品牌;同年,南汽花5300萬英鎊收購了羅孚的剩余資產,并創立了名爵品牌。隨后這兩個品牌都歸到了上汽的名下。折算下來,上汽收購羅孚,至少花了1.2億英鎊,約十數億人民幣。

還是2005年,上汽投入5億美元收購韓國雙龍48.9%的股份,到2009年雙龍宣布破產,上汽40億人民幣的收購款打了水漂。收購雙龍之后,上汽所得甚少。在雙方合作基礎上,上汽開發出一款源自于雙龍享御的新車——榮威W5,這款車的銷量并不好。上汽乘用車如今的發展和雙龍又有多大的關系呢?可能,最大的關系就是:花錢買了一個教訓。上汽-雙龍的收購案,讓中國資本收購海外汽車品牌變得十分的謹慎而尷尬。


雙龍汽車倒閉 工人靜坐施壓

為了創立自有品牌,上汽光收購款就投入了超過50億元人民幣,在探索十數年之后,上汽乘用車依然不盈利,一度十分低迷。直到2016年7月榮威RX5上市,上汽通過反復營銷“世界首款互聯網汽車”這個概念,才把上汽乘用車從泥潭里拉了起來。


好在上汽乘用車如今已經步入正常發展的軌道。上汽花的這些錢,有點多,但不算冤枉。如果沒有這么多年的探索,上汽乘用車很難有今天的地位。


上汽的探索,給整個中國汽車行業提供了借鑒。各種中外合作的模式由此層出不窮:包括一系列合資自主品牌的建立,以及一些在國外落后的產能和生產線,經過一定的包裝在國內重新煥發出生命活力。其中有一些項目并不算很成功,但這些勇敢的汽車人依然在努力前行。


前有上汽后有寶沃


如果說,上汽乘用車的發展模式,是過去十多年中國力量的重要探索的話,寶沃造車,則是中國力量進入到新的時代的另一個版本。


福田花500萬歐元收購寶沃品牌,有人認為值,有人認為不值,評判不一,這并不是問題的重點。重要的問題是:寶沃想干什么,到底是不是在造車?

很顯然,福田汽車希望通過收購寶沃品牌,來制造一款起點更高,質量更好,更經得起推敲的車型。這種初心,不容小覷。收購寶沃,是市場策略,如何造車,這才是問題的關鍵。

楊嵩在發布會上提到:“
從我們開始決定做寶沃這個品牌以來,所有的工廠的設備,我們的管理流程,我們的車輛的設計,以及我們一切的原材料等等,都是按照德系品質,來打造的?!?br>
楊嵩介紹,寶沃的北京工廠,是工信部授牌的唯一的中德制造示范工廠。車型方面,寶沃2016年推出了首款車型BX7,2017年推出了BX5,2018年5月9日推出了兩款新車BXi7、BX6。


楊嵩在北京接受媒體采訪

中德制造示范工廠,三年四款新車,這種“實打實”造車的寶沃,和一眾要工廠沒工廠,要技術沒技術的造車新勢力來說,完全不是同一回事。

公開信息顯示,2015年起投資興建的寶沃北京工廠,是福田汽車先期投資50億元打造的現代化工廠,產能將達36萬輛,未來是福田乘用車生產基地。寶沃的BX7、BX5等車型都是來自這個工廠。


2017年,寶沃在僅有兩款車在售的情況下,取得了44,380輛的銷售業績,單車年銷量約為22,200輛。還是拿上汽乘用車來比較,2005年品牌創立,十年后的2015年,榮威和名爵兩個品牌,近20個車型,當年的全年銷量約為17萬輛,單車平均年銷量約為8,500輛。


光從數字看,上汽乘用車品牌創立十年后的銷量,不如進入中國僅三年的寶沃的銷量。當然這個類比并不算科學,但至少可以說明:寶沃汽車的銷量并不算差。寶沃汽車后續如果能夠繼續發力,即可以證明這個“造車新勢力”完全不是忽悠,而是在用心造車。這種時代背景下,關于收購案的各種討論,一旦寶沃坦然應對,就完全不是什么問題了。


到底為何創立時間不久的寶沃汽車,能夠超越上汽乘用車發展十年后的成績呢?恐怕更多的是時代的關系。


楊嵩接受媒體采訪時表示:“說到投資的這個問題,基本上中國力量,在國際上有兩種做法,一種是全盤收購。我們都清楚,我去的北美日產成立于1960年代,當時我去看工廠,覺得蔚為壯觀,那是中國人無法想像的,設備從70年代、80年代、90年代、00年代、2010年代都有,因為建的早,工廠不可能推倒重來,每個設備舊了就必須換掉,并不是說寶沃有多先進的技術在工廠里面,并不是建的新,而是舍得花錢。


前天采購這邊跟我匯報,我有一點是肯定的,我們完全是比照著奧迪工廠建設的,非常貴,我都不好意思說。說到福田對寶沃投入多少資金,肯定是三位數以上,以億為單位的三位數,而且全是自有資金?!?/span>


也就是說,從工廠建設,以及在研發上的投入,如果和一眾互聯網造車新勢力相比,同樣是“造車新勢力”,寶沃的投入,顯然是有目共睹的。


這也難怪媒體會在“福田收購寶沃”這個問題上,在得到完全真實、誠實的回應之后,一夜之間,對“寶沃造車”來了個180度的大轉彎。


楊嵩帶給人們的,是一個更加誠懇的寶沃,這也是為何人們在一夜之間對寶沃態度轉變的重要原因。隨著寶沃對工廠、研發和產品的投入,一個新的寶沃躍然而出。


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